다가오는 트럼프 2.0, 조선업의 호황은 계속될까?
조선업, 다시 온 슈퍼사이클
조선업은 대표적인 사이클 산업, 즉 주기성이 강한 산업입니다. 이유는 크게 세 가지가 있습니다. 첫 번째로 조선업은 경기에 민감합니다. 선박 대부분은 해상운송을 위해 사용됩니다. 그런데 해상운송은 경기가 좋을 때 활발하고 경기가 나쁠 때 둔화합니다. 이러한 특성 때문에 조선업도 경기를 따라갑니다. 두 번째는 선박의 건조 기간입니다. 선박은 평균적으로 약 3년의 건조 기간을 거쳐 인도되기 때문에 해운사들은 경기 회복을 예상하고 미리 선박을 발주합니다. 그러나 발주 시기가 늦어질 경우, 선박 인도가 지연되거나 조선소가 이미 충분한 일감을 확보해 높은 선가를 요구하는 상황이 발생합니다. 이 때문에 선박의 발주가 특정시점에 집중되는 현상이 나타납니다. 이러한 현상은 보통 3년 주기로 발생합니다.
마지막은 선박의 교체 주기입니다. 보통 선박은 약 30년의 수명을 가지고 있습니다. 1973년 1차 석유 파동이 오자 여러 국가가 원유를 비축하려 했고 유조선의 수요가 급증하여 선박의 발주가 많이 증가했습니다. 그리고 2000년대 중반이 오자 석유 파동 당시 건조된 선박들이 노후화로 크고 작은 사고를 일으키며 전부 교체하게 되었고, 이것이 슈퍼 사이클을 만들었습니다. 지금은 환경 규제가 강화되고 연비 효율을 중시하게 되어 현재 선박의 수명은 25년 미만으로 줄었습니다. 그렇기에 2000년대 중반에 만들어진 선박들의 교체 시기가 온 것입니다. 또한 코로나 시기에 물동량이 크게 늘었었고 그때 주문한 선박이 지금 인도되고 있어 현재는 단기 사이클과 장기 사이클 모두 호황인 상태입니다.
이처럼 조선업이 슈퍼사이클에 진입하며 13년 만에 국내 대형 조선 3사가 동반 흑자를 기록했습니다. 지난해 코스피는 9.6% 하락한 데 반해 조선업 주가는 81% 상승하였고 연말로 갈수록 주가 상승세가 강해지며 호황이 계속되고 있다는 것을 보여주고 있습니다.
트럼프가 콕 집은 한국 조선업, 왜 그랬을까?
트럼프는 당선이 확정된 이후 꾸준하게 조선업에 대해 언급하고 있습니다. 지난해 11월 당선이 확정된 이후 윤석열 대통령과의 첫 통화에서부터 한국의 조선업 협력을 요청했습니다. 또한, 트럼프 행정부의 국가안보보좌관으로 내정된 마이클 왈츠 공화당 하원의원은 작년 10월 싱크탱크 애틀랜틱카운슬 대담에서 “중국 밖에서 대규모로 선박을 건조할 능력은 한국과 일본에 있다. 두 나라가 미국과 협력하도록 해야 한다”며 협력을 당부했습니다. 지난해 12월에는 트럼프의 측근이 우리 정부에 한국의 해운 역량 등을 별도로 문의했을 정도로 현재 미국은 조선업에 관한 관심이 높아져 있습니다.
이렇게 관심이 높아진 이유는 현재 미국의 조선업이 쇠퇴했기 때문입니다. 현재 미국의 조선업은 1990년대 수준이라는 평가를 받습니다. 왜냐하면, 1980년대 미국은 부가가치가 낮다는 이유로 보조금을 대폭 감소하며 조선업을 사실상 포기했습니다. 그러나 그때는 소련의 존재로 미 해군의 수주가 많았기에 버틸 수 있었지만 얼마 지나지 않아 소련이 붕괴하면서 미 해군의 수주가 끊겨 미국의 조선소들은 거의 문을 닫았습니다. 이 뒤로 몇 없는 조선소는 간간이 발생하는 미군의 수주만 받고 지내며 미국 내에서는 사실상 없는 산업이 되었습니다. 실제로 2023년 기준 미국이 차지하는 전 세계 선박 건조량은 0.13%에 불과합니다.
문제는 중국과 패권 경쟁이 시작되며 발생하였습니다. 중국이 높은 선박 건조 능력을 바탕으로 많은 해군 함선을 만들 때 미국은 선박 건조 능력이 부족하여 해군 함선을 만들고 싶어도 못 만드는 상황이 벌어졌습니다. 이런 상황이 지속되자 중국에 해양 패권을 빼앗길 수도 있다는 우려가 발생했고 국가 안보를 위해 미국의 조선업을 살려야 한다는 여론이 강해졌습니다.
이러한 상황에서 자체적인 기술이 부족한 미국은 자체적인 선박 능력이 뛰어난 한국, 일본에 도움을 청할 수밖에 없습니다. 그중에서도 높은 기술이 필요한 고부가가치 선박에서는 중국과 경쟁 혹은 우위를 점하고 있는 한국이 필요한 상황입니다.
계속되는 호황 그러나 줄어드는 점유율
국내 조선업의 호황은 지속하고 있지만 글로벌 경쟁에서의 상황은 점점 악화되고 있습니다. 2022년에 한국의 대형 선박 수주 점유율은 전체의 31.7%였지만 2023년 20.6%, 2024년 18.1%를 기록하며 급격히 하락했습니다. 반면 중국은 수주량이 2019년 이후 빠르게 상승하여 2024년에는 약 70%에 이르고 있습니다. 우리나라가 2006년 이후 대부분 30% 초·중반대를 유지해 왔다는 걸 좋을 때 굉장히 낮은 수치입니다.
물론 한국 조선소들은 현재 3~4년치의 일감이 쌓인 상태입니다. 그래서 수익성이 높은 선박들만 골라서 선별 수주를 하고 있기에 수치가 낮게 나온 면이 있습니다. 또한, 중국은 벌크선 같은 낮은 부가가치를 가진 선박들을 물량 공세로 찍어내고 있기 때문에 절대 수주량이 일시적인 상승을 보인 면도 있습니다. 그러나 그런 상황을 좋을 때 점유율 하락이 너무 가파릅니다. 특히 가장 큰 문제는 중국이 이제는 고부가가치 선박에서도 점유율을 점차 높여가고 있다는 것입니다.
보통 고부가가치 선박에는 유조선, LNG나 LPG를 싣는 가스선, 대형 컨테이너선, 크루즈선 정도가 있습니다. 크루즈선을 제외하면 모두 우리나라가 압도적인 기술력으로 초격차를 벌리고 있던 선종들입니다. 그러나 거의 모두 중국에 역전당한 상황입니다. 먼저 유조선은 과거에는 중국과 40%P 정도의 차이가 날 정도로 초격차가 존재했지만 22년도 이후에 점유율 역전 현상이 생겨 점점 차이가 벌어져 24년 기준 중국 점유율 52%, 한국 점유율 41%로 경쟁에 밀리고 있습니다. 대형 컨테이너선은 상황이 더 안 좋습니다. 21년을 기점으로 점유율이 밀리며 현재는 중국이 78%, 한국이 22%로 크게 밀리고 있습니다. 초대형 컨테이너선은 선박 개발 직후에는 한국의 독점 사업이었으나 23년 이후로 단 한 척도 수주하지 못하고 모두 중국에 빼앗겼습니다.
다행히 LNG선과 LPG선은 여전히 높은 기술력을 바탕으로 뛰어난 경쟁력을 유지하고 있습니다. 특히 LNG선은 2024년 상반기 기준 70% 이상의 점유율을 기록하며 초격차를 유지하고 있습니다. 그래서 현재 LNG선과 LPG선을 합친 가스선이 우리나라 전체 수주량의 60% 이상을 기록하며 한국 조선업을 책임지고 있습니다. 하지만 한 선종의 의존도가 커지는 것은 좋은 현상이 아닙니다. 조선업의 주기성이 강화되면서 불황이 왔을 때 손실이 더 커질 가능성이 높기 때문입니다. 또한, 현재 가스선의 선가가 역대 최고 수준이어서 큰 이익을 보고 있지만 만약 가스선의 선가가 낮아진다면 한국 조선업 전체의 수익성이 악화 될 가능성도 있습니다.
이런 상황이라 조선업은 역대급 호황을 겪고 있음에도 위기론이 계속해서 나오고 있습니다. 실제로 2023년 산업통상자원부에서 실시하는 조선산업 종합경쟁력 평가에서 최초로 우리나라가 중국에게 역전을 당하였습니다. 그래서 몇몇 전문가는 현재 한국의 조선업이 2000년대 중반 한국에게 밀린 일본을 닮았다고 말하고 있습니다. 그러면서 현재의 격차를 메꾸지 못한다면 다음 슈퍼사이클 때는 우리나라 조선업이 없어져 있을 수도 있다고 예측하고 있습니다.
왜 점유율이 줄어들었을까?
그렇다면 왜 계속 점유율이 줄어들었을까요? 여러가지 이유가 있지만 가장 큰 이유는 중국과 가격 격차는 그대로인데 품질 격차가 좁혀졌기 때문입니다. 우리나라 조선업은 중국과 가격 경쟁을 하는 대신 기술력과 생산능력을 높여 품질의 차이로 경쟁을 하였습니다. 그러나 중국이 ‘중국제조 2025’와 같은 국가 프로젝트를 기반으로 조선업에 대규모 투자를 하였고 빠르게 기술력을 키웠습니다. 하지만 우리나라는 16년도 조선업에 역대급 불황이 찾아와 기업들이 구조조정을 하며 많은 숙련 인력을 떠나보냈고 현재는 이 자리를 비숙련 외국인이 메꾸고 있습니다. 이로 인해 생산성과 품질이 하락하였고 이 때문에 가격 대비 품질 격차가 줄어들어 경쟁력이 약화된 것으로 추정하고 있습니다.
특히 중국 조선업은 최근들어 폐쇄된 조선소를 인수하고 건조 설비에 신규 투자를 하는 등 생산용량을 늘렸고 이 늘어난 생산용량을 바탕으로 적극적으로 수주에 임하고 있습니다. 반면 우리나라는 오히려 생산능력이 떨어졌기 때문에 인도지연, 패널티가 걱정되어 수주에 적극적으로 임할 수 없었던 것도 하나의 원인으로 추정하고 있습니다.
그렇다면 앞으로의 전망은 어떻게 될까?
그럼 이런 상황에서 앞으로는 조선업의 전망은 어떤지 살펴보겠습니다. 당분간은 호황이 지속될 것으로 보이기 때문에 조선업의 전망은 굉장히 밝습니다. 앞서 말했듯이 우리나라 조선소에 최소 3년 이상의 일감이 쌓여있어서 현재 우리나라 조선소는 공장 가동률이 100%를 넘습니다. 이 말은 특근, 야근 등을 통해 생산 설비를 초과 가동하고 있다는 것입니다.
이러한 상황에 더불어 미국의 조선업 관심도 우리나라에겐 엄청난 호황입니다. 현재 미국은 우리나라 기업이 미국 조선업에 투자한다면 미 해군 MRO 사업을 일부 맡기겠다고 했습니다. MRO는 선박 유지, 보수, 정비, 개량을 뜻합니다. 선박은 만드는 것 만큼 정비도 중요합니다. 특히 함정은 제대로 된 정비가 곧 전투력이기 때문에 해군에게 MRO 사업은 굉장히 중요한 사업입니다. 현재 미국은 중국과의 갈등 때문에 아시아에 해군이 많이 배치되어있는 상황입니다. 이 상황에서 정비하러 미국까지 오고 가는 것이 너무 낭비이니 우리나라 조선 기업에게 투자 대가로 아시아에 있는 선박의 MRO를 맡기려고 하고 있습니다.
특히 이 부분은 트럼프 행정부의 강력한 의견이 반영되었습니다. 현행 미국 법상 MRO를 미국령이 아닌 다른 곳에서 하는 것은 안됩니다. 그러나 트럼프는 현재 이 법을 바꾸겠다는 의지가 강력한 상태입니다. 특히 미 해군의 MRO 관련 예산은 20조인데 중국과의 해상 패권 다툼으로 인해 2030년까지 매년 25% 이상 증가할 것으로 예상됩니다. 그래서 현대중공업, 한화오션은 작년 4분기에 미국 함정 MRO를 수행할 수 있는 자격인 함정정비협약(MSRA)을 잇달아 체결하며 해당 시장 공략에 박차를 가하고 있습니다.
이처럼 이미 쌓여있는 일감과 적극적으로 우리와 협력하려 하는 미국의 존재로 조선업의 슈퍼사이클은 당분간 끝나지 않을 것처럼 보입니다.
완벽한 산업은 없다
슈퍼사이클에도 불구하고, 풀어나가야 할 과제는 많이 있습니다. 가장 빠르게 다가올 문제는 LNG선 가격의 하락입니다. 조선업은 주기가 존재하고 그 원인은 한 번에 몰리는 주문이라고 앞에서 설명했었습니다. 그런데 2024년 LNG선이 주문량이 폭증했습니다. 그래서 LNG선 선가가 역대 최고치를 찍은 것입니다. 그 여파로 빠르면 내년부터는 LNG선의 가격이 하락할 것입니다. 이렇게 된다면 전체 수주량의 40% 이상이 LNG선인 우리나라의 입장에선 좋지 않은 신호입니다.
제일 큰 문제는 인력 부족입니다. 일감은 쌓여있는데 일할 사람이 없어서 일을 더 못 받고 있습니다. 이를 해결하려고 2023년 정부가 외국인 인력 1만 2천 명을 충원했지만 여전히 부족한 상황입니다. 조선업 노동자 수는 2014년 20만 명을 찍었지만 불황으로 대규모 구조조정을 하여 급격히 감소하다가 코로나로 직격탄을 받고 9만 명 대까지 하락했습니다. 그러다가 2023년, 2024년 호황과 함께 소폭 상승했습니다. 그러나 그래도 11만 6천 명으로 전성기에 비해 절반 수준입니다. 그리고 그 신규 인력 중 86%가 외국인 노동자라는 점은 인력난이 더욱 심각하다는 것을 보여줍니다.
특히 조선업의 노동 구조 문제도 인력난을 더욱 가속화시키고 있습니다. 조선업은 2016년 불황으로 인한 대대적인 구조조정 이후, 원청-하청-물량팀이라는 기형적인 다단계 구조가 형성되었습니다. 또한 구조조정의 여파로 조선소 전체 노동자의 70% 이상은 비정규직으로 구성되어있습니다. 이런 구조의 문제로 많은 숙련공을 떠나보내고 새로운 인력이 조선소에 오는 것을 꺼리게 만들었습니다. 게다가 임금 체불, 4대 보험 미납, 중대 재해 관리 미흡 등 범법행위도 자주 발생하게 되었습니다. 이런 일들 때문에 노조 파업도 자주 발생하게 되었고 이 또한 할 일 많은 조선소에 악재로 다가왔습니다.
국내 정치적 혼란도 문제가 될 가능성이 높습니다. 조선업은 민관 협업이 중요한 산업인데 현재 우리나라는 윤석열 대통령이 계엄을 선포한 이후 탄핵소추가 통과되어 직무가 정지된 상태입니다. 심지어 한덕수 국무총리도 탄핵되어 기재부 장관이 대통령 권한대행을 하고 있는 초유의 사태입니다. 트럼프의 취임이 얼마 남지 않은 지금, 이렇게 정치적 혼란이 지속된다면 향후 미국과의 조선 관련 협업에 문제가 될 가능성도 있습니다.
급락한 점유율, 해결책은?
2022년을 기점으로 급격하게 하락한 점유율을 어떻게 하면 회복할 수 있을까요? 결국 앞서 말했던 문제점들을 하나하나 고쳐나가야 합니다. 단기적으로는 선박의 품질을 더욱 높일 수 있도록 노력해야 합니다. 결국 비숙련 외국인이 생산인력에서 큰 비중을 차지하고 있는 상황에서 생산성을 향상할 수 있는 방안을 마련해야 합니다.
중장기적으로는 내국인 인력 양성과 기술 개발 투자 확대가 필요합니다. 현재 생산인력 대부분은 외국인 노동자입니다. 외국인 노동자는 일정 기간 근무 후 자국으로 떠나기 때문에 전문 인력이 되기 힘듭니다. 그래서 내국인 인력 양성이 필수적입니다. 그러려면 가장 해결해야 하는 문제는 노동 구조 개선입니다. 기형적인 노동 구조로 인해 생기는 문제가 많습니다. 앞서 말한 범법행위를 비롯해 원청의 하청 대금 후려치기, 안전 수칙 및 근로 계약 미작성 등 끊임없이 잡음이 발생하고 있습니다. 결국 장기적으로는 원청-하청-물량팀 구조를 없애야 하고 단기적으로 일이 많으면 늘리고 일이 적으면 쉽게 잘리는 ‘물량팀’을 없애야 합니다. 그러려면 지금부터라도 원청 자체에서 소화하는 수주가 많아야합니다. 또한 신규 인력 창출을 위해 임금 상승도 동반해야 합니다. '조선소 노동자 실태조사'에 따르면 청년층이 조선소를 기피하는 가장 큰 이유는 높은 업무 강도 대비 낮은 임금이라고 밝혔습니다.
기술 개발 투자 확대도 필수적입니다. 전 세계 온실가스 배출의 3%가 해운업에서 나오는 만큼 전 세계의 친환경 정책들은 조선업에도 큰 영향을 미칠 것 입니다. 또한 국제해사기구(IMO)가 넷제로 목표를 세우며 2050년까지 선박의 탄소 배출량을 0%로 만들겠다고 발표했습니다. 그렇기에 앞으로는 점점 친환경에 대한 수요가 높아질 예정입니다. 그렇기에 국내 조선업도 많은 기술개발 투자를 통해 친환경, 디지털화를 진행해야 합니다.
다행히 슈퍼사이클로 인해 조선소들의 재무상황이 개선되고 있고 향후 최소 3년간 지속적인 개선이 예상됩니다. 이렇게 얻은 이익을 바탕으로 앞서 말한 노동 구조 개선 및 구인난 해결, 기술 개발 투자 확대가 계속된다면 다시 점유율을 끌어올릴 기회는 있습니다. 하지만 반대로 말하자면 이번 슈퍼사이클때 문제점을 개선하지 못한다면 계속해서 중국과 격차가 벌어질 가능성이 크기도 합니다. 그렇기에 이번 시기가 조선업의 미래에 가장 중요한 시기가 될 것입니다.
결론
현재 조선업은 상황은 굉장히 좋습니다. 슈퍼사이클로 인해 13년 만에 대형 조선 3사가 동시 흑자를 기록했고 조선소의 일감은 최소 3년 치가 쌓여있습니다. 그러나 코로나 이후 글로벌 경쟁에서 중국에게 급격하게 밀리기 시작했고 점유율 격차가 점점 벌어지고 있습니다. 그렇기에 이번 슈퍼사이클을 통해 여러 고질적인 문제점을 해결하지 못하면 중장기적으로는 산업이 쇠퇴할 수 있습니다.
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